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El futuro de los vehículos eléctricos

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La reducción del peso

Reducir el peso de los componentes del sistema de propulsión eléctrica también podría aumentar la autonomía, pero no prevemos que en este ámbito vayan a producirse avances con un impacto significativo.

Como es poco probable que a lo largo de la próxima década las baterías vayan a aportar mejoras sustanciales en la densidad energética, la reducción del peso tendrá que deberse a otros componentes pesados, como los de la transmisión. Muchos de los fabricantes de automóviles de hoy en día utilizan bloques de transmisión de motor convencionales cuyo peso ronda los 90 kg.

Por el contrario, un par de motores de cubo de rueda Pd18 de 80 kW de Protean Electric pesan 72 kg. Esto supone una reducción del peso del 20% y, en comparación con la mayoría de los vehículos eléctricos de hoy en día, un mayor nivel de potencia. Dentro de diez años, los nuevos avances en los propulsores eléctricos de los motores de cubo de rueda podrían hacer que esta tecnología estuviese más generalizada.[4]

¿Y qué hay del hidrógeno?

Entre tanto, es probable que el volumen de ventas de los FCEV propulsados por hidrógeno provoque una bajada de los precios. Con unas autonomías y unas posibilidades de repostaje similares a las de los coches de combustible fósil actuales, tienen un gran potencial.

Dadas las inversiones en infraestructuras de repostaje de hidrógeno que se están haciendo, este tipo de vehículos resultará cada vez más atractivo para los automovilistas.

Cambiar las expectativas de los vehículos personales

Es probable que nuestro concepto de la propiedad también cambie. Como ya dijimos en un artículo anterior, la mayoría de nosotros conduce una media de entre 40 y 80 km al día. Si la infraestructura de recarga mejora lo suficiente —especialmente el número de puntos de recarga disponibles— es posible que los conductores estén dispuestos a cambiar sus expectativas en cuanto a la autonomía y el uso de los vehículos particulares.

Los modelos de BEV pequeños y compactos serán ideales para cubrir las necesidades de conducción de distancias cortas del automovilista medio en un día normal. La compra de este tipo de vehículos podría combinarse con los modelos existentes de alquiler y uso compartido de vehículos para incluir el acceso a los FCEV o a los vehículos híbridos eléctricos para viajes puntuales que sean más largos. Esto podría incluirse en los pagos mensuales por el alquiler de la batería que hacen algunos propietarios de BEV.

Los vehículos comerciales

Es posible que los mayores avances se produzcan en el ámbito de los vehículos comerciales. Los autobuses, los camiones y las camionetas disponen de mucho más espacio para las baterías que los vehículos más pequeños.

Ahora bien, los patrones de uso de muchos vehículos comerciales hacen que los largos periodos de recarga resulten inadecuados para los responsables de ciertas flotas. En algunos casos, la carga nocturna será una opción, siempre que sea lo suficientemente rápida. La recarga por catenaria es otra posible solución, aunque suponga un precio elevado.

Las pilas de combustible de hidrógeno son otra posibilidad, dado el espacio adicional disponible a bordo para colocarlas. De hecho, los autobuses propulsados por hidrógeno ya están apareciendo en nuestras calles y este año, Londres va a lanzar lo que afirma serán los primeros autobuses de doble piso de hidrógeno del mundo.[5]

Un periodo de progreso constante

Aunque diez años parezcan un periodo en el que pueden suceder muchas cosas, los requisitos en materia de seguridad, calidad y fiabilidad de la industria automovilística suponen un progreso constante —que no pasos gigantescos— que permitirá la movilidad de las masas.

A medida que la tecnología de los motores de combustión pase a un segundo plano, las innovaciones en electrónica, sistemas eléctricos y química harán que el sector avance.


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